Il mantra di Brigade è da sempre quello di aiutare le aziende a salvare vite umane e per farlo, sin dalla sua fondazione, si è impegnata nello sviluppo di soluzioni di sicurezza innovative per veicoli commerciali e macchine operatrici. “Vendere sicurezza può sembrare semplice, ma offrire sistemi in grado di salvare vite è una sfida ben più grande. Questa è la mentalità che ci guida sin dalla nostra nascita, nel 1976”, ci spiega con orgoglio Maurizio Cagno, Managing Director di Brigade Elettronica Filiale Italiana.
I numeri
“Se guardiamo al Gruppo, Brigade ha chiuso il 2024 ancora in crescita, con un fatturato di circa 80 milioni di euro, grazie all’apporto di una nuova costruzione sia a livello organizzativo sia a livello di immissione di nuovi prodotti nei mercati – precisa Cagno -. Anche a livello nazionale abbiamo mantenuto alti i nostri standard, con un buon +19% rispetto a quello che si stimava come budget e un fatturato di circa 8 milioni di euro. È stato un anno sicuramente complicato per via della situazione economica che abbiamo vissuto e che impatterà ancora di più nel 2025 ed è per questo che stiamo andando a lavorare in tutte le tipologie di mercati – logistica, construction, agricoltura, emergency, etc. -, tutti settori centrali per noi, sui quali ci focalizzeremo con i nuovi prodotti che stiamo importando sul mercato”.
Al passo con le normative
Le recenti scelte di Brigade nel campo della logistica e dei trasporti sono state profondamente influenzate dalle normative europee, in particolare dal Regolamento Generale sulla Sicurezza per gli Autocarri (GSR). Dal luglio 2024, la normativa prevede che tutti i veicoli pesanti immatricolati siano dotati di telecamere posteriori (Reg UNECE R158) per il rilevamento di pedoni e ciclisti, oltre a sistemi radar per il monitoraggio frontale (Reg UNECE R159) e laterale (Reg UNECE R151).
Questi regolamenti rispondono alla crescente esigenza di elevare gli standard di sicurezza stradale, con l’obiettivo di proteggere tutti gli utenti della strada, in particolare i più vulnerabili. Il denominatore comune di tutte queste normative è l’approccio preventivo, che si traduce nell’adozione di dispositivi di sicurezza avanzati a bordo dei veicoli, per ridurre il rischio di incidenti e migliorare la sicurezza complessiva.
“Queste norme hanno pilotato le nostre scelte degli ultimi due anni: ci siamo mossi in anticipo, aggredendo le richieste delle regolamentazioni. Per quanto riguarda il mondo dei truck, abbiamo portato avanti lo sviluppo e l’inserimento sul mercato di radar predittivi, sia per la parte laterale che frontale dei veicoli, quindi in linea con le regolamentazioni 159 e 151 del GSR. Il nostro punto di forza è il fatto che i nostri prodotti vengono testati non solo internamente, ma anche da un ente terzo, che sia TUV o DEKRA, entrambi tedeschi, per garantire una totale compatibilità all’omologazione, e al cliente ne forniamo la documentazione. Il riscontro è decisamente positivo, perché non sono tante le aziende che possono dare questa garanzia”.
Le reticenze delle aziende in tema di sicurezza
Rispetto a qualche anno fa, le richieste delle aziende per i sistemi di sicurezza sui veicoli adibiti al trasporto merci sono sicuramente aumentate, ma la sensibilità verso questo tema è ancora troppo bassa. Come sottolinea Cagno, la tendenza prevalente rimane quella di focalizzarsi sulla riduzione dei costi. In Italia, purtroppo, persiste la mentalità di agire solo dopo che l’incidente è già avvenuto.
Segnali di lento cambiamento arrivano ancora una volta dalle normative, come nel caso di Milano che, dal 2023, si è fatta apripista nell’affrontare il problema con un provvedimento che dovrebbe fare scuola, che ha stabilito che per l’ingresso e la circolazione in Area B i mezzi pesanti M2, N2, M3 ed N3 si devono dotare di adesivi che segnalano l’angolo cieco, nonché di dispositivi per la rilevazione di pedoni e ciclisti nell’angolo cieco.
“A Firenze, lo stesso provvedimento è stato appena approvato in commissione e serviranno alcuni mesi prima che l’attività possa partire: ci aspettiamo che intorno a fine anno ci siano già delle linee guida e probabilmente nel 2026 ci sarà un impatto importante, anche perché la tratta Milano-Firenze è centrale a livello di passaggio di veicoli. Ci auspichiamo che altre città seguano l’esempio di Milano e Firenze”.
Un limite importante, come evidenzia Cagno, è la convinzione che il rinnovo della flotta comporti automaticamente l’adozione delle tecnologie necessarie, portando così a rinunciare all’aggiornamento. Si tratta di un atteggiamento miope che ignora i numeri: “In Italia circolano circa un milione di mezzi pesanti, con 20.000 nuove immatricolazioni ogni anno”, afferma Cagno. “I dati sono inequivocabili: per raggiungere il break even, serviranno almeno 7-8 anni. Inoltre, non si tiene conto del fatto che la vita media di un mezzo è compresa tra i 10 e i 15 anni, il che rende evidente che la maggior parte delle flotte è ormai obsoleta”.
Non solo trasporti, ma anche logistica on site
“Come dicevo, Brigade lavora per stare al passo con le regolamentazioni e per ridurre l’impatto degli incidenti: ci siamo evoluti, però, non solo sul fronte della logistica “on road” ma anche su quella “on site”, ovvero all’interno dei grossi magazzini o nei porti, lavorando sui carrelli elevatori, sul carico dei mezzi, nei porti, per la presa dei container dalle navi, lo stivaggio e il carico sui mezzi. Abbiamo allargato molto negli anni la nostra visuale con diversi sistemi a seconda delle tipologie dei veicoli, dagli ultrasuoni classici che vengono usati sui truck fino ai radar di rilevamento ostacoli applicati sui mezzi, per esempio quelli di grosso tonnellaggio. Ci siamo evoluti con sistemi sempre più intelligenti, di pari passo con la digitalizzazione che sta attraversando la logistica. Nel nostro reparto Ricerca & Sviluppo, testiamo strumenti che si servono dell’Intelligenza Artificiale, cercando di allinearci perfettamente con le richieste dei clienti, dando vita, così, a una nuova generazione di prodotti. Il tutto partendo dal presupposto che il mezzo non deve più essere un prodotto a sé stante, ma parte di un’unica attività lavorativa che prende il via dalla centrale operativa”. Il risultato è la possibilità per gli operatori di monitorare in real time quello che vedono le telecamere dei mezzi, ricevere dei feedback e intervenire immediatamente in caso di pericolo (incidenti, distrazioni alla guida, malore del conducente, velocità del mezzo, etc.).
Gabriella Grillo
Estratto dell’articolo pubblicato completo sul numero di Gennaio Febbraio 2025 de Il Giornale della Logistica
