Negli ultimi anni l’evoluzione dei modelli produttivi e distributivi ha determinato una profonda trasformazione delle attività logistiche. La tradizionale distinzione tra produzione e logistica è superata: sempre più spesso vengono esternalizzate, oltre al trasporto, anche la gestione dei magazzini, il confezionamento, la preparazione degli ordini, l’etichettatura, la reverse logistics e la gestione informatica dei flussi di spedizione. Ne derivano vere e proprie catene operative integrate, in cui l’efficienza complessiva dipende dalla corretta interazione tra committenti, appaltatori e subappaltatori collocati su livelli contrattuali diversi e con strutture organizzative tra loro eterogenee.

Dall’esterno, questo sistema sembra funzionare. Ma cosa accade – sul piano giuridico e lavoristico – dentro questa macchina apparentemente efficiente?

 

La struttura contrattuale degli appalti: solida in teoria, fragile nella pratica

L’istituto dell’appalto trova il proprio fondamento nell’articolo 1655 c.c., che lo definisce come il contratto con cui una parte assume, con organizzazione dei mezzi necessari e con gestione a proprio rischio, il compimento di un’opera o di un servizio verso un corrispettivo. Una definizione che nella realtà operativa della logistica integrata si rivela quasi sempre meno netta di quanto appaia.

Il modello tipico è quello multilivello: il committente principale affida a un operatore logistico l’esecuzione di un servizio “a pacchetto” – oggi spesso riconducibile anche all’art. 1677-bis c.c. sul contratto di prestazione di più servizi – il quale a sua volta subappalta singole fasi (magazzinaggio, facchinaggio, trasporto, confezionamento) a imprese specializzate. Una configurazione che consente specializzazione e flessibilità, ma che porta con sé una complessità giuridica non sempre adeguatamente presidiata.

Il Decreto Legislativo n. 276 del 2003 ha individuato i requisiti perché un appalto possa considerarsi genuino: l’appaltatore deve disporre di una propria organizzazione dei mezzi, assumere il rischio d’impresa ed esercitare in autonomia i poteri direttivi e disciplinari sui propri lavoratori. La giurisprudenza ha più volte ribadito questi principi. Ma – ed è qui che iniziano le complicazioni – la verifica in concreto di questi requisiti è particolarmente scivolosa.

Non è infrequente, infatti, che i lavoratori dell’appaltatore operino stabilmente nei locali del committente, utilizzino le sue infrastrutture, i suoi sistemi informativi, le sue attrezzature. La linea di confine tra “attività di indirizzo funzionale legittimamente esercitabile dal committente” e “gestione organizzativa del personale che deve rimanere esclusivamente in capo all’appaltatore” diventa sottile e le violazioni possono accadere senza che nemmeno gli operatori se ne accorgano.

La domanda che dovrebbe porsi ogni impresa committente non è: “il nostro contratto è formalmente corretto?”. La domanda è: “come funziona davvero, nella quotidianità operativa, il rapporto con i lavoratori del nostro appaltatore?”. Sono due domande molto diverse e la risposta alla seconda non si trova leggendo il contratto che pur può essere perfetto, ma che può descrivere impegni e comportamenti perfetti, ma non applicati.

Genuinità dell’appalto: più domande che certezze

Quando si parla di genuinità dell’appalto, la tentazione è cercare una checklist: rispetto questi requisiti, sono a posto. Ma è una tentazione da resistere. La Corte di Cassazione ha più volte chiarito che, in presenza di un appalto privo di effettiva autonomia organizzativa, l’operazione si risolve in una mera fornitura di lavoro, suscettibile di riqualificazione come somministrazione irregolare o interposizione vietata.

Un ulteriore profilo critico riguarda i contratti collettivi applicati lungo la filiera. Nel comparto della logistica non è raro che soggetti inseriti nella stessa catena applichino CCNL diversi, con livelli retributivi e regimi normativi significativamente difformi. Ciò può incentivare fenomeni di concorrenza al ribasso sul costo del lavoro e generare tensioni sindacali e contenziosi. Anche qui, le norme non parlano con una voce sola: ciò che per un orientamento è una scelta legittima, per un altro può configurare un’elusione contrattuale.

La responsabilità solidale: quando i problemi del fornitore diventano i vostri

Tra i meccanismi normativi che maggiormente incidono sulla gestione della filiera logistica, quello della responsabilità solidale del committente è forse il più sottovalutato – almeno finché non si materializza in una pretesa concreta. L’art. 29 del D.Lgs. n. 276 del 2003 (e s.m.i.) prevede che il committente risponda in solido con l’appaltatore, e con gli eventuali subappaltatori, per il pagamento dei trattamenti retributivi e dei contributi previdenziali dovuti ai lavoratori impiegati nell’appalto.

La disciplina è stata recentemente rafforzata dal Decreto Legge 2 marzo 2024 n. 19, convertito nella Legge 29 aprile 2024 n. 56, che ha introdotto rilevanti modifiche all’art. 29. In particolare, è stato stabilito che ai lavoratori impiegati nell’appalto e nel subappalto deve essere riconosciuto un trattamento economico e normativo non inferiore a quello previsto dal contratto collettivo nazionale e territoriale stipulato dalle organizzazioni sindacali comparativamente più rappresentative, applicato nel settore e nella zona in cui si svolge l’attività.

Ma cosa significa concretamente, per un’impresa della logistica, rispondere in solido? Significa che se il fornitore non paga gli stipendi o non versa i contributi, i lavoratori – o gli enti previdenziali – possono rivolgersi direttamente all’impresa committente.

Ed è proprio qui che iniziano i dubbi: è sufficiente verificare la regolarità dell’appaltatore una volta sola, al momento della stipula? O il controllo deve essere continuativo nel tempo? Se il fornitore è in regola formalmente ma applica un contratto collettivo che garantisce trattamenti inferiori rispetto a quelli del settore logistico, l’esposizione del committente è comunque reale? La risposta a queste domande non è scritta in modo inequivoco nelle norme, e non lo è nemmeno nella giurisprudenza.

Molte imprese stanno adottando sistemi strutturati di controllo della filiera: verifiche periodiche sul DURC, controlli documentali sui CCNL applicati, clausole contrattuali su standard minimi retributivi, procedure di audit interno. Sono strumenti utili, certamente. Ma non sono una garanzia assoluta, e la loro efficacia dipende da come vengono concretamente attuati.

Il “last mile” e le piattaforme digitali: un terreno ancora in costruzione

Un segmento particolarmente dinamico, e al contempo problematico, della logistica contemporanea è l’attività di consegna a domicilio, il cosiddetto “ultimo miglio”. La gestione di questa fase finale si avvale spesso di modelli organizzativi ibridi: appalti tradizionali, collaborazioni autonome, piattaforme digitali di intermediazione.

Il legislatore è intervenuto con il D.L. 101/2019, convertito nella L. 128/2019, introducendo nel D.Lgs. 81/2015 una disciplina specifica per le attività di consegna tramite piattaforme digitali. La normativa prevede un nucleo minimo di tutele: copertura INAIL obbligatoria, garanzie in materia di salute e sicurezza, trasparenza nei sistemi di determinazione dei compensi e nella gestione algoritmica delle prestazioni. Rimane ferma la possibilità di qualificare il rapporto come lavoro subordinato qualora ricorrano gli indici tipici della subordinazione ai sensi dell’art. 2094 c.c.

Non pare che tale intervento del Legislatore abbia apportato chiarezza. Il contenzioso nel settore è rimasto elevato, alimentato da controversie sulla qualificazione del rapporto, sul grado effettivo di autonomia riconosciuta ai lavoratori rispetto ai sistemi algoritmici che organizzano tempi, modalità e accesso alle occasioni di lavoro. Le pronunce giurisprudenziali non sono uniformi.

Mario Fusani

Estratto dell’articolo pubblicato completo sul numero di Aprile 2026 de Il Giornale della Logistica