Il 1° marzo 2026, mentre ancora bruciavano i siti militari iraniani colpiti dall’operazione USA-Israele Epic Fury, le navi in transito per lo Stretto di Hormuz ricevevano un messaggio radio dalla Guardia Rivoluzionaria Islamica: nessuna nave autorizzata al passaggio. Con quella trasmissione in chiaro sul canale VHF, il conflitto armato diventava istantaneamente una crisi delle supply chain globali.
Tecnicamente lo Stretto non è chiuso: traffico residuo esiste, composto quasi esclusivamente da navi iraniane e cinesi. Ma per la stragrande maggioranza degli operatori commerciali internazionali la chiusura è reale: compagnie assicurative ritirate, armatori fermi, oil major in attesa. L’effetto pratico è identico a un blocco fisico, e lo sarà fino a quando le polizze cargo non torneranno operative.
Petrolio: uno shock senza coperture
Ogni giorno attraverso Hormuz transitano circa 20 milioni di barili tra greggio e prodotti petroliferi — oltre il 20% del consumo mondiale. Il problema strutturale è che non esiste capacità alternativa per compensare anche solo parzialmente: circa il 70% delle riserve produttive OPEC+ si trova nei Paesi del Golfo che sono a loro volta bloccati. Arabia Saudita, Iraq, Kuwait ed Emirati non riescono a esportare normalmente. L’Iran è già sotto sanzioni. Il mercato si trova simultaneamente senza offerta e senza riserve spare disponibili.
Le uniche rotte alternative esistenti — oleodotto Petroline saudita verso Yanbu sul Mar Rosso e gasdotto Habshan-Fujairah degli Emirati — coprono insieme meno del 15% dei volumi normali: insufficienti a tamponare lo shock.
GNL: nessuna via d’uscita per il Qatar
Il GNL – Gas Naturale Liquefatto è il comparto più esposto in assoluto. Il Qatar, terzo esportatore mondiale di GNL, non dispone di alcuna rotta alternativa: tutte le metaniere devono obbligatoriamente passare per Hormuz, senza eccezioni geografiche possibili. L’83% dei volumi è destinato ai mercati asiatici, ma la competizione sul mercato spot che si aprirebbe tra acquirenti asiatici ed europei — entrambi bisognosi di GNL — potrebbe riportare i prezzi del gas ai picchi del 2022, con pesanti ricadute sulla competitività industriale del continente e sui costi delle bollette aziendali.
Shipping e assicurazioni: la chiusura silenziosa
Come già osservato nel Mar Rosso durante gli attacchi Houthi del 2024, non è necessario un blocco fisico formale quando le assicurazioni si ritirano. I premi per le navi nel Golfo Persico erano già ai massimi da sei anni prima degli attacchi: dopo tre navi colpite e la marina militare iraniana in assetto di guerra, il rischio è diventato commercialmente inaccettabile per la quasi totalità degli operatori. Oltre 150 navi commerciali risultano attualmente bloccate all’ancora nel Golfo con i loro carichi, con ripercussioni sui programmi di consegna globali che si faranno sentire per settimane, indipendentemente dall’evoluzione militare giorno per giorno.
Filiere manifatturiere: il contagio si propaga
Lo shock energetico si trasmetterà all’intera economia reale attraverso due canali paralleli. Il primo è diretto: il costo dell’energia incorporata nei processi produttivi aumenta con il prezzo del petrolio, colpendo praticamente ogni settore manifatturiero. Il secondo è indiretto: l’aumento dei noli sulle rotte alternative e l’allungamento dei tempi di trasporto riducono la capacità effettiva della flotta globale, poiché le stesse navi fanno meno viaggi nell’unità di tempo.
Cina, India, Giappone e Corea del Sud ricevono insieme il 69% di tutto il greggio in transito per Hormuz. Per l’India, rifornirsi dall’Atlantico significa tempi di viaggio da 25 a 45 giorni contro i 5-7 dal Golfo. Le rotte aeree nella regione sono già perturbate — spazio aereo chiuso su vasti quadranti del Medio Oriente — con impatti immediati sulla logistica express e sulle spedizioni di merci deperibili o ad alto valore.
Momento di incertezza: l’impatto per gli operatori italiani ed europei
Per le imprese italiane e i freight forwarder europei, le conseguenze immediate riguardano principalmente tre ambiti. In primo luogo, le rotte marittime verso India, Asia orientale e Medio Oriente subiranno ritardi e aumenti dei noli con effetto quasi immediato. In secondo luogo, le aziende con forniture di materie prime provenienti dall’area del Golfo — petrolchimica, fertilizzanti, alluminio — devono attivare piani di contingenza per garantire la continuità produttiva. In terzo luogo, la pressione inflazionistica sull’energia si trasmetterà ai costi logistici interni.
Le rotte aeree nella regione sono già perturbate: Iran ha attaccato aeroporti civili in Kuwait e UAE, e lo spazio aereo su vasti quadranti del Medio Oriente è stato chiuso o soggetto a significative restrizioni. Questo impatta la logistica express e le spedizioni di merci ad alto valore o deperibili.
Indicazioni operative per gli operatori logistici
Verificare l’esposizione diretta: contratti di trasporto marittimo attivi nell’area, forniture di materie prime energetiche o chimiche provenienti dal Golfo, spedizioni in corso bloccate o a rischio.
Controllare le polizze assicurative: contattare i broker cargo per verificare la copertura in zone di guerra dichiarate e le eventuali clausole di esclusione già operative.
Riattivare i piani di continuità: aggiornare quelli predisposti per la crisi del Mar Rosso 2024 alla nuova geografia del rischio, che ora coinvolge simultaneamente Hormuz e potenzialmente Bab el-Mandeb.
La variabile decisiva rimane la durata del blocco. La morte del Leader Supremo Khamenei, confermata il 1° marzo, aumenta significativamente l’incertezza sui tempi e le condizioni di una possibile de-escalation. Nel medio periodo, la crisi Hormuz 2026 renderà ancora più urgenti le politiche di diversificazione geografica dei fornitori e di costituzione di scorte strategiche di materiali critici — lezioni già scritte dopo il Covid e la crisi energetica del 2022, ma non ancora pienamente metabolizzate dalle filiere globali.
- Per le navi che possono fisicamente aggirare lo Stretto, le opzioni disponibili sono limitate e costose. Le petroliere cariche di greggio saudita che utilizzano il gasdotto Petroline sboccano a Yanbu, sul Mar Rosso, da dove devono poi transitare per Bab el-Mandeb verso il Canale di Suez o circumnavigare l’Africa. Ma Bab el-Mandeb è anch’esso un’area a rischio, con gli Houthi yemeniti che hanno già annunciato la ripresa degli attacchi nel Mar Rosso. Si profila il rischio di una doppia strozzatura che renderà ancora più difficile trovare rotte commerciali sicure.
La circumnavigazione del Capo di Buona Speranza aggiunge circa 3.500 miglia nautiche rispetto al percorso normale, con aumenti dei tempi di trasporto dell’ordine del 30-40%. Questo si traduce in noli più alti, immobilizzazione di capitale in transito, e riduzione effettiva della capacità disponibile della flotta mondiale — perché le stesse navi fanno meno viaggi nell’unità di tempo.
