Ancora una volta leggiamo notizie di cronaca riguardanti un nuovo sinistro incredibile per dinamica e severità. L’urto della portacontainer Dali della compagniaGreat Ocean Investment contro il pilone del ponte Francis Scott Key Bridge a Baltimora, nel Maryland facendolo crollare in mare purtroppo fa evocare il ricordo del crollo – per noi italiani indelebile – del Ponte Morandi di Genova del 2018, dove – nonostante la natura, la portata e le responsabilità dell’evento siano notevolmente differenti – registriamo il comune denominatore delle innocenti vittime e pertanto ci uniamo al cordoglio delle loro famiglie chiedendoci come possano succedere episodi simili, nonostante l’ausilio di tecnologie e strumenti di prevenzione o protezione esistenti, ai nostri giorni.

Il più grande sinistro nel mondo delle assicurazioni marittime

Nonostante il lungo elenco di guerre, disgrazie e incidenti che ci hanno accompagnato in questi anni, impattando in modo significativo sul mondo della logistica, ho accolto l’invito a commentare quanto recentemente successo a Baltimora in Maryland, negli Stati Uniti di America, poiché negli ambienti assicurativi – ad oggi – si pensa che questo fatto possa essere il più grande sinistro della storia nel mondo delle assicurazioni marittime con richieste di risarcimento e pagamenti di indennizzo che richiederanno tempo, azioni legali e denari per tutte le parti coinvolte, ovvero tanto i responsabili quanto i danneggiati.

A oggi infatti, il costo di quanto accaduto è di fatto imprevedibile, ma se pensiamo che l’evento Costa Concordia ha generato perdite per il mercato assicurativo per ca. 1,5 miliardi di dollari e che il blocco del Canale di Suez da parte della Ever Given ha fatto stimare un importo complessivo agli assicuratori di oltre 2 miliardi di dollari – noi operatori del settore con diversi decenni di esperienza alle spalle, non avremmo mai potuto immaginare che tutto questo potesse succedere in un lasso temporale relativamente breve, ovvero un periodo che verrà ricordato sui libri di storia con eventi, fino al loro accadimento, impensabili neppure per le trame dei migliori action movie o delle più premiate serie di fiction televisive.

Credevamo finalmente di poter archiviare anni già troppo ricchi di fatti irripetibili ed eccezionali, ma purtroppo iniziamo il 2024 con quanto successo a Baltimora il 26 marzo, consapevoli ancora una volta che gli assicuratori Marine, ovvero P&I (Protection & Indemnity), Hull & Machinery (Corpi e Macchine) nonché Cargo (Merci Trasportate) dovranno nuovamente pagare l’ennesimo conto che l’industria assicurativa dello shipping e della logistica ricorderà per diverso tempo e che temiamo possa fare scuola per il futuro mercato.

Facciamo chiarezza dal punto di vista assicurativo

Provando a trattare il tema più nel concreto in materia assicurativa, vediamo velocemente quali coperture assicurative vengono attivate di fronte ad un evento come quello della portacontainer Dali a Baltimora che ha causato il crollo del ponte con successivo affondamento della nave nonché successiva perdita del carico e di vite umane con vittime e dispersi.

In primo luogo troviamo la polizza P&I (Protection & Indemnity) in grado di proteggere le responsabilità armatoriali che possono esservi nei confronti dei passeggeri, del carico, dell’equipaggio, dell’ambiente; nonché la rimozione di un relitto incluse in genere anche le spese legali.

Specificatamente ai danni materiali e diretti alla nave, viene chiamata in causa la copertura Hull & Machinery (Corpo e Macchine) che nel limite della somma assicurata rimborserà all’armatore il danno economico dovuto per i danni occorsi qualora non si trattasse di perdita totale costruttiva.

In merito al carico, verrà in soccorso l’assicuratore Cargo (Merci Trasportate) pagherà i danni materiali e diretti alle merci trasportate presenti a bordo della nave affondata nonché le spese di recupero e salvataggio, ove necessarie – ferma la facoltà di rivalersi sui soggetti responsabili, qualora individuati e solvibili ovvero con idonee coperture assicurative riportanti somme assicurative capienti per il caso di specie.

Ferma la necessità di acclarare una certa e definitiva dinamica di quanto occorso, con massima attenzione alle cause che hanno portato all’urto, dove gli investigatori insieme alle autorità sapranno raccogliere tutte le informazioni necessarie che meglio permetteranno alla magistratura di imputare le responsabilità a chi di competenza e pertanto giungere alla quantificazione dei giusti risarcimenti dovuti ai soggetti coinvolti e danneggiati, possiamo ipotizzare che la polizza che sarà chiamata a contribuire in modo più massiccio sarà quella P&I – Protection & Indeminity che oltre a pagare i terzi vedrà la rivalsa degli altri assicuratori chiamati a pagare – in caso di effettive responsabilità in capo ad armatore e gestore nave.

Le indagini ancora in corso

Al momento non possiamo escludere nessuna ipotesi circa le cause del sinistro, potremmo infatti spaziare dall’errore umano, al vizio di manutenzione fino ad arrivare al difetto di progettazione o produzione della nave o qualche sua parte, ma le poche certezze oggi disponibili riguardano i soli danni, ovvero le voci di costo che incontreranno gli assicuratori che proviamo ad elencare per comune evidenza:
• Danno nave
• Danno al carico
• Danno all’equipaggio
• Danno al ponte
• Danno ai beni caduti in mare (nei video a disposizione si vedono veicoli transitare sul ponte e cadere in mare)
• Danni alle persone infortunate o decedute, ovvero ai loro eredi
• Danni da inquinamento
• Costi e spese di recupero e salvataggio della nave, carico e detriti del ponte
• Danni indiretti dovuti al blocco delle attività portuali e di passaggio fluviale
• Danni indiretti per richieste di perdita di nolo e spese per ritardi per le altre navi che avrebbero dovuto passare tale area
• Danni punitivi e/o esemplari, propri del mercato statunitense in presenza di responsabilità dell’autore del danno

Dalla semplice lettura della lista, ragionevolmente non esaustiva, è di facile intuizione la portata del danno in questione e che il livello di attenzione da parte degli Assicuratori è estrema al fine di contenere le perdite e intraprendere le pronte azioni che tutelino i comuni interessi.

Proviamo a fare i conti

Giusto per abbozzare i primi numeri circolanti al riguardo, si rileva che i più informati stimino che la nave possa avere un valore di 90 milioni di dollari e che 28 milioni di dollari possano essere i costi di riparazione mentre almeno 19 milioni di dollari saranno i costi di salvataggio, mentre il ponte crollato potrebbe avere un valore non superiore a 70 milioni di dollari. Tutte cifre che aggiunte al valore merce a bordo della nave al momento del sinistro – dato oggi non disponibile – potranno contribuire all’istituto di Avaria Generale qualora dichiarato dall’armamento per una ripartizione dei costi di perdita, recupero e salvataggio della nave e del carico tra il proprietario o noleggiatore della nave ed il proprietario o proprietari del carico – ovvero dei loro Assicuratori Marine, leggasi Cargo – Merci Trasportate e Hull & Machinery (Corpi & Macchine) nonché P&I – Protection & Indemnity per la porzione a loro eventualmente imputabile in materia di responsabilità, fosse anche solo per la porzione di recupero del relitto imposto dalle autorità. Ricordiamo che se le spese e sacrifici di navigazione danno origine alla dichiarazione di avaria generale, la loro entità verrà ripartita in quota, tenendo conto del valore della nave, del carico e dei noli relativi al viaggio e che questo danno trova copertura assicurativa nelle polizze trasporti.

La richiesta di limitazione di responsabilità

Nel frattempo, indiscrezioni di cronaca e di mercato rivelano che il proprietario e il gestore della nave – abbiano presentato istanza per cercare di limitare la propria responsabilità per quanto successo al valore nave dopo il sinistro. La richiesta di limitazione della propria responsabilità è un meccanismo che viene utilizzato come difesa per vari disastri marittimi, affinché la loro esposizione verso tutti i soggetti coinvolti sia limitata al valore nave visto che si trovano di fronte ad un evento di portata eccezionale in un paese noto per costi di giustizia e risarcimenti particolarmente elevati e talvolta esemplari o punitivi.

Questa facoltà giuridica deve farci riflettere sul fatto che tutti i vettori, indipendentemente dalla natura ed entità del danno, hanno la possibilità, in presenza di alcune condizioni, di applicare le norme esistenti e limitare la loro esposizione a cifre inferiori rispetto al reale ammontare del danno.
Senza volerci addentrare sulla correttezza della norma e lo spirito che ha spinto il legislatore ad inserire questo strumento – che per vari aspetti immaginiamo possa essere condivisibile e si comprenda l’utilità di un “cap” pena l’insostenibile esposizione per qualunque operatore, nel caso di specie vediamo una richiesta di limitazione di responsabilità – più ampia come perimetro rispetto all’abituale responsabilità contrattuale in capo al vettore per perdite o avarie alle merci prese in consegna per l’esecuzione del trasporto, che meglio conosciamo nelle leggi speciali nazionali o convenzioni internazionali.

In altri termini tutti noi conosciamo la limitazione per chilo o unità di carico sancito dalle normative vigenti nelle varie modalità: gomma – ferrovia – mare – aereo per il trasporto di merci conto terzi e prendendo spunto da un caso di diritto marittimo in cui le responsabilità potrebbero essere ben maggiori al solo danno a carico vogliamo condividere questo principio che non sempre è chiaro a caricatori, ricevitori ed operatori logistici che a volte pensano che il rimborso dei danni debba essere totale trascurando appunto le normative esistenti.

Ognuna delle modalità anzidette presenta la comune caratteristica che in caso di dolo e/o colpa grave, ovvero un danno intenzionale o un comportamento imprudente, negligente o con imperizia comporta la possibilità di inapplicabilità dei limiti di legge o convenzione e pertanto il vettore è tenuto a pagare il valore del danno effettivo fino ad il limite del valore della merce perduta o avariata.

A tal proposito si rimanda alle normative vigenti che ricordiamo prevedere:
• Per trasporti terrestri nazionali in base all’art. 1696 del Codice Civile il vettore risponde di 1€ per 1Kg di merce
• Per trasporti terrestri a mezzo autocarro internazionali in base alla convenzione CMR il vettore risponde per 8,33 DSP per 1Kg di merce
• Per trasporti terrestri a mezzo ferrovia internazionali in base alla convenzione COTIF il vettore risponde per 16,66 DSP per 1Kg di merce
• Per trasporti marittimi nazionali in base all’art. 423 del Codice della Navigazione il vettore risponde per € 103,29 per unità di carico
• Per trasporti marittimi internazionali in base alla convenzione di Rotterdam il vettore risponde per 875 DSP per unità di carico o 3 DSP per Kg, in base al valore più elevato
• Per trasporti marittimi internazionali in base alla convenzione di Amburgo il vettore risponde per 835 DSP per unità di carico o 2,5 DSP per Kg, in base al valore più elevato
• Per trasporti aerei internazionali in base alla convenzione di Montreal il vettore risponde per 22 DSP per Kg

Non si dimentichi infine che tutti gli attori: Vettori e Spedizionieri Vettori possono impugnare i limiti ad eccezione dei depositari operatori logistici che rispondono per il pieno ammontare del danno quali custodi della merce.

In talune circostanze, l’autore del danno può chiedere l’esenzione di responsabilità, dimostrando che la causa del danno sia riconducibile ad eventi imprevedibili o inevitabili: quali il caso fortuito o la forza maggiore. Basti pensare ad atti di Dio (calamità naturali) o eventi imprevedibili o inevitabili (atti terroristici) – per questi casi dobbiamo ricordarci che il vettore non è tenuto a rimborsare alcun importo per il danno patito dal proprietario della merce e pertanto è di vitale importanza esserne consapevoli e aver quantomeno valutato l’acquisto di una copertura assicurativa contro i rischi del trasporto delle proprie merci durante il viaggio affidato a vettori al fine di avere una consapevolezza dei danni economici potenzialmente derivanti.

Indispensabile un approccio di filiera al rischio

Confidiamo che dalla lettura ci sia una comune consapevolezza che il vettore e comunque gli operatori del trasporti in valore assoluto non possono accollarsi responsabilità infinite per eventi accidentali non dovuti a dolo o colpa grave e pertanto è necessario che ogni attore nella filiera del trasporto e della supply chain in senso più ampio valuti i propri rischi e trasferisca, ove necessario, questi ad un assicuratore capace di rifondere il danno in caso di sinistro.  Purtroppo su questo punto rileviamo un percorso lungo e impervio in quanto, partendo dall’eccessivo utilizzo della resa EXW molti esportatori italiani si dimenticano di cedere il controllo della merce a terzi, spesso non ancora incassata integralmente, con tutte le implicazioni operative e finanziare che ne derivano.

Sperando di aver suscitato l’interesse su un tema spigoloso come quello assicurativo, ci auguriamo che il tutto possa essere utile per una comune cultura del rischio che nella sua evoluzione permetta nel futuro di mitigare danni per propria natura di dimensioni eccezionali.

Fabrizio Frisoli
Transport & Cargo Manager AssiLog – divisione trasporti di Edge