Sono passati 3 anni da quando scrivevo di sostenibilità e di “green supply chain” su queste colonne: allora l’Italia “centrò” l’obiettivo di Kyoto (-6% emissioni CO2e rispetto al 1990) principalmente grazie alla riduzione dei consumi energetici dovuti alla crisi.
Ma il prossimo obiettivo, il famoso “20-20-20” (-20% dei consumi, -20% delle emissioni, 20% dell’energia da fonti rinnovabili entro il 2020) è molto sfidante ed è tra soli 5 anni. Per dare un riferimento concreto, entro quella data noi italiani dovremo emettere meno di 400 milioni di tonnellate di CO2e, il 13% in meno rispetto al 1990. Ed arrivare a 100Mio (avete letto bene, -80%!) entro il 2050.
Che gli obiettivi siano DOVEROSI è un fatto: la concentrazione di CO2 ha raggiunto livelli insostenibili, superando le 400 ppm (parti per milione), quando era di 280 ppm all’inizio della rivoluzione industriale e di soli 180 ppm nell’ultima glaciazione. D’altronde il trend è chiarissimo, basta vedere il grafico di uno dei più autorevoli istituti in materia, l’Osservatorio Mauna Loa nelle isole Hawaii (Grafico 1).
Per carità, aveva anche raggiunto le 500 ppm qualche era fa … ma pare che in Canada si fosse sviluppata la giungla… Onde evitare questo, e, più concretamente, contenere la crescita della temperatura entro i 2 gradi centigradi (limite considerato accettabile nel lungo periodo) la UE ha definito i suddetti nuovi obiettivi al 2030 e 2050.
È pur vero che il “trasporto” non pesa quanto la “produzione di energia” (27% rispetto al 33% dei consumi elettrici ), e che il trasporto merci ne rappresenta solo una quota minoritaria. Tuttavia è sempre al centro dell’attenzione sul tema ambientale: anche perché dal 1990 al 2012 è stato l’unico settore in cui le emissioni (grafico 2) sono cresciute pressoché costantemente, rallentando solamente durante le crisi economiche.
Allargando il focus alle emissioni dell’intera Supply Chain, è utile chiarire come l’impronta carbonica dei flussi di merci sia molto variegata e distribuita tra le varie forme di trasporto e non solo. Una stima della World Bank del 2009 indicava il seguente split:
• 66% spedizioni su gomma (road freight).
• 18% spedizioni marittime (sea freight).
• 11% spedizioni aeree (air freight).
• 5% spedizioni su ferrovia (rail freight).
mentre il rimanente 11% è a carico degli edifici logistici, valore che dovrebbe includere anche la c.d. “intra-logistics” (es. carrelli elevatori, automazioni di magazzino, ecc.).
Non deve sorprendere l’11% relativo al trasporto aereo: a parità di peso e distanza utilizzando l’aereo si emette 20 volte la CO2e di un bilico e quasi 50 quella di un treno. E non è casuale che proprio la ferrovia sia il vero potenziale beneficiario dello shift modale cui si intende puntare nei prossimi anni. Al proposito il grafico di confronto tra modalità prodotto da CE Delft nel 2011 su un trasporto Rotterdam-Duisburg è illuminante (Grafico 3).
In realtà lo shift modale è solo uno dei metodi considerati per conseguire gli obiettivi di riduzione della carbon footprint. A livello Italia l’ENEA ipotizza di arrivare all’obiettivo tramite:
– Riduzione consumi (tecnologia e risparmi da efficienze in genere);
– Elettrificazione (privilegiata come energia rispetto ad altre fonti, es. carburanti fossili);
– Miglior mix ambientale dell’energia elettrica (con le fonti rinnovabili che passano dal 38% a oltre il 50% del mix produttivo).
Concretamente questo significa:
– nel trasporto: shift modale, ammodernamento flotte, maggiori saturazioni dei mezzi, ottimizzazione del routing, minori consumi (addestrando gli autisti), …
– nei magazzini: maggiore efficienza (es. ricarica ad alta frequenza delle batterie), ricorso alle energie alternative, illuminazione a basso consumo (LED), coibentazione, riutilizzo acque, …
E molte di queste pratiche sono “attivate” se accompagnate da risparmi economici, trasformandosi in “best practice” che sfruttano appieno i sistemi informativi e gli applicativi oggi disponibili (dal TMS in poi).
Tutti questi argomenti non sono certo sconosciuti alle aziende leader che, da alcuni anni ormai, sono passate dalle parole ai fatti: hanno definito degli obiettivi sui consumi (e quindi sulle emissioni) misurati nel tempo e li stanno trasmettendo a cascata anche ai propri fornitori.
Ecco che quindi conoscere le proprie emissioni non è più solo una opzione, ma un obbligo:
– esistono Enti terzi che fanno da riferimento per la dichiarazione ambientale (ad es. il Carbon Disclosure Project );
– gli stessi investitori finanziari stanno diventando “selettivi” (cito su tutte la campagna “Divest fossil” e il sito www.gofossilfree.org che mirano a ridurre la concentrazione di CO2 al di sotto delle 350 ppm spingendo i Fondi di Investimento a vendere azioni di società che siano di reale impatto ambientale, ad es. chi estrae combustibili fossili);
– vari Supply Chain Manager hanno MBO (obiettivi di fine anno che, se raggiunti, permettono di conseguire un bonus variabile) che sono in parte legati alla riduzione di CO2 nella Supply Chain;
– senza dimenticare i programmi volontari di miglioramento della performance ambientale (es. Lean&Green, nato in Olanda e gestito in Italia dal Freight Leaders Council).
Il punto è che la misurazione rimane un tema “acerbo”: come dimostrato dalla survey condotta nell’Osservatorio Contract Logistics del 2013 (Grafico 4): solo poche aziende la fanno, quasi nessuna in modo strutturato / integrato nei sistemi gestionali.
di Andrea Fossa
L’articolo completo è stato pubblicato sul numero di dicembre 2015 del Giornale della Logistica
