Quattro chiacchiere con Costanza Musso, Amministratrice Delegata di Grendi Holding Società Benefit e Presidente di WISTA Italy: la logistica chiede un dialogo appassionato

In un suo recente intervento a un evento di settore ha sottolineato come spesso in Italia più che un problema di carenza infrastrutturale – che pure esiste – c’è un problema culturale, una difficoltà a trovare un modo per collaborare, trovare soluzioni e concretizzarle. Perché?

Perché ognuno tende sempre a vedere solo il suo “pezzo”, e invece in logistica non c’è mai un pezzo separato e indipendente, ma c’è sempre una catena. Solo se ogni pezzo della catena è ben collegato la catena funziona, ma se ci sono degli intoppi diventa un grosso problema.

 L’abbiamo sperimentato sula nostra pelle…

Infatti. Pensiamo alle supply chain frutto della globalizzazione. La globalizzazione è stata resa possibile dal fatto che abbiamo inventato i container e le navi per trasportarli sono diventate sempre più grandi. Siamo arrivati a navi che superano i 20.000 teu di portata e questo ha plasmato catene di fornitura lunghe e complesse, permettendoci di produrre da una parte del globo e consumare dall’altra.

Poi qualcosa si è inceppato

Il Covid ha messo in crisi tutto questo, perché ha bloccato la catena. Il Covid, però, ha avuto anche un effetto inaspettato: ha fatto capire al mondo – anche ai non addetti ai lavori – che esisteva una catena. E che la catena aveva degli ingranaggi che non era possibile bloccare improvvisamente, che era indispensabile mantenere in funzione. Questa prima grande scossa ha aperto la strada a numerose successive disruptions e ogni nuova difficoltà ci ha reso sempre meglio edotti sulla complessità delle supply chain e sulla loro fragilità.

Questo ci ha resi più forti?

Meno di quanto avrebbe potuto essere. Purtroppo abbiamo lavorato poco su come affrontare le difficoltà in modo proattivo, su come prepararci non a resistere, ma a crescere nelle difficoltà. Ritorniamo all’Italia. Noi siamo un Paese industriale. Abbiamo un’area industriale molto importante nella Pianura Padana, integrata nella più ampia area industriale del Sud Europa. Industrie che sarebbero più vicine ai nostri porti che ai porti del Nord Europa. Eppure, in Italia abbiamo solo porti di transhipment e non di destinazione finale delle grandi navi.

Oggi la merce fa questo giro strano, passa dal Mediterraneo – Suez permettendo e Huthi permettendo – non si ferma da noi, ma prosegue fino ai porti del Nord Europa, allontanandosi, di fatto, dalla propria destinazione finale. Perché? Perché in Italia non abbiamo porti in grado di gestire 8.000 teu al giorno e linee da 2 milioni teu all’anno per un problema di spazi. Oggi il porto di Genova si sviluppa su 200 ettari contro i 200.000 ettari medi di porti come Rotterdam, Amburgo o Anversa. Da Genova partono una media di 30 treni al giorno, contro i 300 dei cugini del Nord. Insomma, ci mancano sempre degli zeri. Mancano le condizioni per attrarre le merci e farle fluire in modo efficace.

 Come se ne esce?

Ci vuole un’intelligenza collettiva che abbia visione e strategia. Partiamo dai nostri punti di forza: abbiamo dei porti con i fondali giusti, abbiamo una forte e radicata cultura portuale, abbiamo un’ottima legge la 84-94 che permesso la creazione di porti nei punti industriali importanti. Ma non abbiamo retroporti. Adesso si sta lavorando alla famosa diga di Genova che migliorerà la navigabilità e permetterà l’ingresso delle navi più grandi, ma non risolverà il problema perché manca lo spazio per movimentare 8 mila teu al giorno e 2 milioni teu all’anno per linea.

Del retroporto di Genova si parla da decenni, ma ancora…

Sono state fatte tantissime proposte diverse, ma nulla di concreto. Tra questi c’è un progetto che noi abbiamo da anni, un progetto sfortunato perché forse non è mai stato capito appieno. Si tratterebbe di dotare le banchine già esistenti di Genova-Pra, quindi Voltri, di un nastro trasportatore su cui posare direttamente i contenitori delle navi e con un tunnel di 38 km farli giungere a Basaluzzo (AL), dove ci sono le migliaia di ettari di cui abbiamo bisogno.

È un progetto che si paga da solo, ha una sostenibilità altissima, perché vuol dire togliere traffico dai ponti e dalle strade, e consentirebbe finalmente di raggiungere i livelli di produttività dei porti del Nord Europa.

 E come si fa a farlo diventare realtà?

Serve una politica che abbia il coraggio di guardare avanti e pensare al bene dell’intero sistema Paese. Non si può aspettare di mettere d’accordo i terminalisti – che in fase di attivazione perderebbero parte del proprio business in porto – né i trasportatori che dovrebbero organizzarsi su nuove tratte. Serve l’intelligenza collettiva per comprendere che un progetto di questo tipo va oltre alle istanze quotidiane e ai piccoli benefici immediati, ma garantisce un vantaggio irrinunciabile per l’intera comunità, per tutto il sistema produttivo e logistico. Bisogna avere visione.

Ma al momento siamo bloccati in un’inerzia prolungata. Come se ne esce?

Quando il sistema collassa, quando il sistema non regge più si devono trovare i modi per uscirne.  E il processo è già in atto. Genova è una città invivibile dal punto di vista del traffico, non si trovano più autisti, il porto rischia di rimanere bloccato per i colli di bottiglia a valle. Non è più possibile rimandare: se non saranno le istituzioni e gli operatori locali a trovare un accordo, può darsi che arrivi un investitore estero che colga l’opportunità di business – perché questo è un vero business! – e provi a far partire un progetto di retroporto di questo tipo.

Dobbiamo davvero aspettare che le cose diventino insostenibili perché qualcosa cambi?

Il problema è che quando il progetto è stato proposto era troppo avanti rispetto alla realtà nella quale si muoveva. Oggi c’è ancora gente che pensa che farà andare le merci in container sul terzo valico. Il terzo valico potrà gestire la mobilità delle persone, ma non riuscirà mai a movimentare il volume di merci che serve davvero. Il Porto di Genova è fermo da anni a un volume di 2,5 milioni di teu, ma ha il medesimo potenziale dei grandi porti nordeuropei e potrebbe arrivare a 6-8 milioni di teu perché il mercato c’è, solo che non passa da lì e non passa da lì perché non c’è lo spazio per farlo passare.

Ma se dovessero crearsi le condizioni, saremo ancora in tempo ad attrarre traffici persi ormai da decenni?

Se si toglie il tappo – e questo progetto potrebbe essere un modo per toglierlo – sicuramente poi l’acqua ricomincia a fluire e le merci ricominciano a passare. Tengo a precisare che, come Grendi, non abbiamo nessun interesse economico diretto nella realizzazione di questo progetto. Ma, essendo noi una società benefit che ha nel proprio statuto l’interdipendenza con i territori, crediamo sia responsabilità nostra e di tutti impegnarsi nella promozione di progetti che possano portare valore al territorio e all’intero sistema Paese.

 È il medesimo approccio che adottate nella vostra attività professionale?

Nel nostro percorso di crescita e sviluppo abbiamo lavorato per integrarci lungo l’intera catena logistica. Siamo attivi nei differenti anelli della supply chain: dalla raccolta delle merci alla gestione del magazzino fino alla distribuzione via mare, terra e treno. Abbiamo il nostro core business in Sardegna dove disponiamo di due terminal portuali a Olbia e Cagliari, un terminal internazionale (MITO) a Cagliari e di un terminal in Toscana a Marina di Carrara. Governare l’intera catena logistica ci offre un doppio vantaggio: da un lato ci consente di sviluppare soluzioni tailor made per rispondere in modo efficace alle esigenze dei nostri clienti, dall’altro ci offre plurime opportunità di ottimizzazione nei differenti anelli della supply chain così da innescare un circolo virtuoso di benefici condivisi.

Per esempio?

Per esempio possiamo ottimizzare le operazioni di trasporto, scegliendo unità di carico che migliorino la saturazione dei mezzi, definendo rotte di trasporto che valorizzino il nostro network intermodale e potenziando l’interoperabilità tra le diverse modalità di trasporto. In questo modo siamo in grado di ottenere fino al 9% in più di capacità di carico. Siamo riusciti anche a essere più veloci e reattivi.

 In che modo?

Sulle nostre navi usiamo una tecnologia di imbarco e sbarco che sfrutta un sistema di movimentazione basato su translifter e cassette. Non ci siamo inventati nulla: è un sistema già utilizzato nel Nord Europa che ci consente di avere ottime performances in porto perché, grazie al posizionamento delle cassette a bordo in modo molto rapido e preciso, ottimizza gli spazi della nave e assicura una produttività fino a 120 teu/ora (contro i 28 teu/ora dei sistemi tradizionali). La capacità di carico aumenta del 125% rispetto ai semirimorchi e del 16% in caso di container caricati a secco. Aumenta anche la velocità: per completare le medesime operazioni che prima ci bloccavano in porto 10 ore ora ne impieghiamo 4.

Sono numeri molto interessanti che hanno un impatto economico importante

Economico e ambientale, che va al di là degli aspetti immediatamente percepibili. Per esempio, quando è entrata in vigore la normativa ETS a gennaio del 2024 (tassa che gli armatori corrispondono come mitigazione dell’impatto ambientale. Si tratta di una tassa progressiva, inizialmente pari al 40% delle emissioni prodotte e si arriverà al 100% nel 2026, NdR), abbiamo calcolato che le soluzioni da noi adottate ci permettono di produrre il 47% di emissioni in meno rispetto alla media del mercato. Un dato che ci conferma che i nostri sforzi stanno andando nella giusta direzione e ci aiuta a centrare gli obiettivi che ci siamo posti in termini di sostenibilità come società benefit.

Un ulteriore impulso alla sostenibilità economica e sociale dovrebbe venire dall’attuazione di strategie di reshoring e nearshoring che permetterebbero di accorciare le catene di fornitura. Avete riscontrato una ridefinizione dei flussi nel Mediterraneo?

Qualcosa si sta muovendo, ma si tratta di processi lunghi. Le ZLS sicuramente potranno aiutare ad accelerare. Come nell’esempio di Cagliari che è zona franca e la ZES e da cui noi, negli ultimi due anni, abbiamo fatto partire una serie di linee marittime per il nord Africa, sia sull’Algeria che sulla Tunisia. Cagliari è così diventato un piccolo hub nel quale i grandi player portano tutti i contenitori destinati a questa realtà e noi li trasportiamo, con toccate regolari e con tempi molto competitivi grazie alla nostra organizzazione. Un esempio di come realtà come la nostra che sono sempre aperte all’innovazione e all’ascolto del mercato riescono poi a trovare delle soluzioni anche andando al di là di quello che è il proprio business tradizionale. Per questo la logistica è uno dei settori più affascinanti.

 Perché?

Perché è possibile pensare delle cose nuove, inventarle, metterle in atto anche in un tempo relativamente breve. Ci vuole un po’ di capacità di vedere le cose e conoscere i processi e poi soprattutto ci vuole dall’altra parte una committenza che abbia anche un po’ di voglia di cambiare.

Ma non è sempre così, vero?

Oggi le committenze del mondo industriale e anche del mondo logistico sono abbastanza rigide. Anche perché credo che serva anche un’altra cosa, oltre alla voglia. Serve la capacità di fare rete, perché certi progetti funzionano solo se si riesce poi a costruire un sistema. Questo approccio purtroppo non è comune, in Italia si fatica a mettersi in rete temendo di perdere autonomia, quando invece si avrebbe solo da guadagnare.

Da qui nasce il suo impegno associativo con WISTA – Women’s International Shipping & Trading Association?

Credo sia importante scardinare certe difficoltà di comunicazione nel settore, aprire un dialogo e così nuove opportunità. WISTA Italy, associazione che rappresento in qualità di Presidente dal 2022 è una realtà che nasce proprio dal concetto femminile di fare networking e di portare il proprio punto di vista nel settore. Nata negli anni Settanta a Londra, WISTA approda in Italia nel ’94. Non nasce in contrapposizione alla visione tradizionale, ma per portare il proprio supporto: le donne del settore – essendo così poche – hanno capito subito che non aveva senso porsi in antitesi, ma potevano e possono mostrare un modo diverso di processare la realtà.

Un elogio alla diversità?

La diversità è una grandissima forza. Ciò che le donne cercano di portare nel settore è un punto di vista più ampio ed inclusivo, meno focalizzato sul raggiungimento di uno specifico risultato, ma più orientato al conseguimento di un risultato più grande, premiante a livello sistemico. Diciamo spesso che la logistica fatica a raccontarsi, questa potrebbe essere un’occasione? La logistica al femminile fa ancora più fatica, perché troppo spesso le professioniste di questo settore fanno un passo indietro. Servono, invece, nuove opportunità per condividere di più. Come Grendi, per superare questo “silenzio”, abbiamo dato vita a una webserie i cui protagonisti sono le nostre persone, nei differenti ruoli, che raccontano il proprio lavoro, con la propria voce unica. Un modo per dar visibilità a chi normalmente non ce l’ha, che ha regalato spunti davvero preziosi.

Per continuare a raccontare la logistica in modo inedito, poi, io ho un sogno.

Francesca Saporiti

Estratto dell’articolo pubblicato completo nel numero di Luglio-Agosto 2025 de Il Giornale della Logistica